Test: Hyundai Elantra Executive - najbardziej niezwykłe ze zwykłych aut (2024)

Podczas gdy wszyscy producenci wciskają nam SUV-y i hybrydy (albo wręcz hybrydowe SUV-y!), Hyundai zostawia drzwiczki pod tytułem "zwyczajny samochód, który ma wszystko, co potrzeba", a nawet więcej. A zwie się Elantra. Miałem okazję spędzić z nową generacją kilka dni i tak jak pokochałem tę "zwykłość", tak pewien związany z nią aspekt jest też jej największym przekleństwem.

Czy tylko patrząc na głośne sportowe auta, możemy powiedzieć "takich już nie robią"? Bynajmniej. Jeśli trochę spuścimy z tonu i rozejrzymy się dookoła, zobaczymy, że do tego grona należy też Hyundai Elantra. Zwykła szara myszka? Do tej pory mogło tak być, ale Koreańczycy poszli na całość, projektując nową generację sedana (choć niektórzy powiedzą, że to liftback) o wytwornej linii nawiązującej wręcz do coupe.

Swoją drogą, Elantra jest idealnym przykładem na to, jak małymi krokami wyjść z dołka nijakości i pokazać klasę. Najpierw skupiono się na tym, co ważne, czyli jakości i wykończeniu, a gdy to zostało opanowane, przyszła pora na stylistykę. To naprawdę przemyślana ewolucja, która powinna się Koreańczykom opłacić.

Z drugiej strony jestem zaskoczony, że przy tak konserwatywnie skrojonym modelu zdecydowano się na tak nowatorskie linie. Nie mogło też zabraknąć obowiązkowego punktu programu dzisiejszych trendów, czyli paska świetlnego łączącego tylne światła.

Elantra na spółkę z Tucsonem jest przedstawicielem nowego nurtu stylistycznego w pełnej krasie. Osobiście wolałem na ten model patrzeć od tyłu lub z profilu, ale do pasa przedniego przypominającego szeroki dziób można się przekonać. Bez wątpliwości obok hyundaia nie da się przejść obojętnie. I widać to było na ulicach. Z pozoru zwykły kompakt ściągał na siebie naprawdę dużo spojrzeń. Ale przejdźmy do konkretów.

Przestrzeni, jak w aucie wyższego segmentu

Ponad 4,6-metrowe nadwozie wygląda na przestronne w środku i takie też jest. Powiem więcej, rozstaw osi wynosi 2720 mm, czyli o 34 mm więcej, niż ma Skoda Octavia. Co więcej, nawet opadająca linia dachu nie sprawia, że wysokie osoby (mając 186 cm, bez problemu się mieściłem) zahaczą głową o sufit.

Skoda na pewno ma przewagę, jeśli chodzi o bagażnik. W hyundaiu wygospodarowano 474 litrów w kufrze, co i tak jest dobrym wynikiem. Nieco razi tylko brak jakiegokolwiek obicia głośnika w tylnej półce, przez co jego dolna część wystaje i może ocierać o bagaż.

Poza tym odbiór wnętrza jest naprawdę pozytywny – zaryzykowałbym nawet stwierdzenie, że Hyundai miał już dosyć budżetowego postrzegania. Projektanci z umiarem używali twardego plastiku (na pewno z większym umiarem, niż robi to np. Volkswagen) a wszystko jest nieźle spasowane i nie trzeszczy. Nie obyło się jednak bez ostatniego krzyku mody, czyli fortepianowej czerni. Ale od tego chyba już nie można uciec.

W topowej wersji cyfrowe - 10,25-calowe - zegary są w standardzie, co także jest poniekąd wyrwaniem się z konserwatywnego łańcucha. Ale spokojnie, w niższych wersjach dostaniemy analogowe. Patrząc na deskę rozdzielczą, nie sposób przeoczyć po lewej stronie kółka z poziomą linią w środku.

Pewnie zastanawiacie się, do czego to służy. Otóż chyba tylko po to, żeby się pytać. A tak na poważnie, odpowiedź znajdziemy, sięgając do materiałów prasowych niedostępnej u nas wersji N-Line – w tym miejscu przewidziano przełącznik trybów jazdy.

Reszta kokpitu jest wyważona – fotele zapewniają przyzwoity komfort, ale bez przesadnego trzymania bocznego, a większość niezbędnych na co dzień funkcji steruje się przyciskami. No właśnie, większość. Bo o ile wcześniej Koreańczycy byli wzorem ergonomii, jeśli chodzi o dostęp do poszczególnych asystentów, tak teraz są one dosyć głęboko zakopane w menu głównych multimediów. Szkoda.

Ale decydując się na topową wersję Executive, która zaczyna się od 113 900 zł, dostaniecie właściwie wszystko, czego dusza zapragnie. Bezprzewodowa łączność z Android Auto i Apple Car Play? Proszę bardzo. Grzane fotele i tylna kanapa? Naturalnie. Nawigacja z natężeniem ruchu online? Też jest. Kamera cofania? Nie ma problemu. Dwustrefowa, automatyczna klimatyzacja? Nie mogłoby jej zabraknąć. Do tego otrzymujemy solidny pakiet asystentów jazdy, w skład którego wchodzi m.in. aktywny tempomat z funkcją jazdy w korku, aktywny system utrzymania pasa ruchu i nieźle sprawujący się asystent jazdy autostradowej.

O takich dodatkach, jak bezkluczykowy dostęp, indukcyjna ładowarka, LED-owe światła czy elektrycznie sterowany fotel nie wspominałem, ale wszystko to też znajdziemy na pokładzie. Za 9 tys. zł możemy dokupić skórzane wykończenie z wentylacją siedzeń, elektrycznym sterowaniem fotela pasażera i pamięcią ustawień dla kierowcy. Gdy zastanawiałem się, czego mi tu jeszcze mogłoby brakować, do głowy przyszła mi tylko 3-strefowa klimatyzacja, HUD i funkcja masażu. Ale już bez przesady. Za 120 tys. zł mamy więc wyposażony po uszy, godnie wyglądający samochód. I wszystko byłoby pięknie, gdyby nie jedna rzecz.

Mianowicie silnik

To element, który pcha Elantrę z powrotem do szuflady samochodów dla starszych i spokojnych ludzi, choć wszystkie inne elementy krzyczą, że tak być nie powinno. Co więcej, na innych rynkach Hyundai oferuje Elantrę w znacznie mocniejszych wersjach (a nawet w 280-konnej odmianie N). W Polsce natomiast musimy zadowolić się tylko jednym silnikiem. 1,6-litrowy, wolnossący benzyniak MPI generuje tylko 123 KM, a maksymalny moment obrotowy 153 Nm dostępny jest dopiero od 4500 obr./min.

Dopóki nie wyjedziemy na drogę szybkiego ruchu albo nie przyjdzie nam do głowy wyprzedzanie, takie parametry przy 1300-kilogramowym nadwoziu wystarczają. Niestety, na pokładzie testowego auta znalazła się skrzynia CVT z symulowanymi biegami (wymagająca od 5,1 do 6,5 tys. zł dopłaty, w zależności od wersji), która tylko pogarsza sytuację. Z jednej strony, oficjalne 10,7 s do 100 km/h nie brzmią jeszcze tragicznie, ale rzeczywiste odczucia są nieco gorsze.

Dopóki jeździmy spokojnie i rozważnie, jest sielanka. Gorzej, jak chcemy mocniej wcisnąć gaz. Silnik wkręca się na wysokie obroty, starając się przy tym mozolnie uzyskać żądaną przez nas prędkość. A to wszystko przy akompaniamencie nieprzyjemnego donośnego wycia. A jeśli na pokładzie znajdzie się komplet pasażerów, dynamika leci na łeb na szyję. Dlatego już lepiej trzymać się niższych partii obrotów. W zamian wolnossący, prosty silnik odwdzięczy się przyzwoitym spalaniem.

W mieście bez problemu można zejść poniżej 7 l/100 km, podczas gdy na drodze krajowej możliwe do osiągnięcia są także wyniki rzędu 4,6 l/100 km. Z kolei gdy wyjedziemy na autostradę i rozpędzimy Elantrę do 140 km/h, komputer wskaże 7,2 l/100 km. Gorzej jest z wyciszeniem – przy takiej prędkości w środku jest po prostu głośno, a silnik pracuje przy ok. 3 tys. obr./min.

Nawet model jazdy nie wpisuje się w charakter typowego auta dla starszych

Naprawdę szkoda tego silnika. Z jednej strony rozumiem i doceniam, że jest to prosta i niewysilona jednostka, na którą na pewno skuszą się przeciwnicy nowoczesnych rozwiązań czy elektryfikacji, ale z drugiej strony, podwozie Elantry jest na tyle przyjemnie zestrojone, że aż zachęca do szybszej jazdy.

Tym bardziej wyobrażam sobie, jak dobrym autem musi być Elantra N. Długi rozstaw osi zapewnia niezłe rozłożenie masy, co czuć na zakręcie, gdzie nie zaskoczy nas podsterowność. Jednocześnie zawieszenie jest zestrojone na tyle miękko, by zapewnić wygodę na nierównościach, ale i pewnie prowadzić samochód po zadanej ścieżce.